慘遭“狙擊”的大船之功與過(guò)
日期：2015-08-26
最近，聯(lián)合國經(jīng)合組織（OECD）發(fā)布《巨型船舶的影響》報告（The Impact of Mega-Ships）"狙擊"大船，認為集裝箱船舶大型化和承運商的營(yíng)運聯(lián)盟化是造成港口擁堵的罪魁禍首。5月，世界航運協(xié)會(huì )（WSC）發(fā)布《對港口擁堵、船舶規模和船舶共享協(xié)議的一些看法》（Some Observations on Port Congestion, Vessel Size and Vessel Sharing Agreements）"狙擊"OECD報告。
OECD觀(guān)點(diǎn)
今年以來(lái)，集裝箱船大型化步伐越來(lái)越快。幾乎每隔兩周就有一家班輪公司宣布訂造更大的船，形成的數字系列不得不令人們猜測下一艘更大的船有多大？將由哪家公司在什么時(shí)候訂造？
船舶大型化不是一種新的現象。過(guò)去幾十年里，班輪公司一直在追求更大的規模經(jīng)濟效益。集裝箱化無(wú)疑促進(jìn)了全球貿易，使廣大民眾受益。但是人們在懷疑，社會(huì )是否會(huì )因更大的船舶而受益？
班輪運輸業(yè)是一個(gè)周期化明顯的產(chǎn)業(yè)，不斷地在運力過(guò)剩和運力不足相交替的周期中發(fā)展，這一點(diǎn)可以從運價(jià)走勢上得到證實(shí)。然而，2014年的發(fā)展似乎有所不同。新一代集裝箱船訂單投放的時(shí)機，卻是選在全球經(jīng)濟普遍蕭條不振的時(shí)候。從20世紀90年代以降，由于亞洲經(jīng)濟的崛起，訂造大船也許是可持續的。但是今天，貿易增長(cháng)已經(jīng)無(wú)法吸收大船的新增運力。班輪公司構筑起來(lái)的運力過(guò)剩很可能使其中某幾家公司被壓垮。
過(guò)去十年里，集裝箱船大型化的步伐加快，其后果是使運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節受損。對于港口管理當局和碼頭營(yíng)運商來(lái)說(shuō)，在許多情況下，他們對港口基礎設施和營(yíng)運設施的投資無(wú)法得到恰當的回收，因而造成資本成本增加和利潤率下降。
巨型船舶對港口及其集疏運系統產(chǎn)生的運量高峰也是前所未有的，尤其是班輪經(jīng)常晚點(diǎn)帶來(lái)了更大的挑戰。人們不得不質(zhì)疑：船舶大型化進(jìn)程是否已到拐點(diǎn)，即大型化所獲得的邊際效益已不足以補償其邊際成本？
同其他充分競爭的行業(yè)一樣，班輪運輸業(yè)也是價(jià)格競爭推動(dòng)的行業(yè)。由此，一家公司提高船舶容量，其他公司為了在規模經(jīng)濟上不輸給競爭對手，必然會(huì )或早或遲"跟風(fēng)"訂造大船。這樣的行為對于每一家具體的公司來(lái)說(shuō)也許是必然的合理選擇，但是對整個(gè)班輪運輸業(yè)來(lái)說(shuō)則未必如此，因為它使行業(yè)的整體船隊運力增長(cháng)超過(guò)了需求。
運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節所屬行業(yè)不一定贊成船舶大型化。托運人希望提高發(fā)船頻率和船期可靠性，而大船則會(huì )減少發(fā)船頻率。大貨主為了分散風(fēng)險，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機會(huì )。碼頭營(yíng)運商為了迎合大船的需要，必須更換設備，訂購高度更高、吊臂更長(cháng)的岸邊起重機。港口管理局和運輸主管部門(mén)必須投資建設更深的航道和港池以及更強大的集疏運基礎設施。貨運代理公司和物流公司必須時(shí)刻警惕提防大船可能引起的貨物延遲或運輸鏈條中斷，并付出額外的協(xié)調成本和交易成本。大船可能導致卡車(chē)公司、駁船公司和鐵路公司的運行中斷和擁堵。最后，一艘20000TEU船萬(wàn)一在海上出事，對施救公司來(lái)說(shuō)可能因為缺少相匹配的設備與能力而束手無(wú)策；船舶全損與貨物滅失給保險公司帶來(lái)的賠償額可能高達20億美元；沉沒(méi)的貨物對環(huán)境造成的潛在破壞力更是不可估量。
班輪公司訂造大船之前，通常不會(huì )征詢(xún)運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)行業(yè)與企業(yè)，也不會(huì )事先向各有關(guān)方面進(jìn)行協(xié)調或提出警示。甚至一家碼頭營(yíng)運商也會(huì )因同在一個(gè)集團內的班輪公司新型大船的突然問(wèn)世而驚詫莫名。很多人認為班輪公司往往將他們的標準強加給友鄰行業(yè)，并強迫人家遵照執行，而沒(méi)有事先讓人家做好轉型的充分準備。集裝箱船大型化的跳躍式進(jìn)程，迫使運輸鏈條上的相關(guān)行業(yè)做出革命性的飛躍，而不是循序漸進(jìn)式的發(fā)育成長(cháng)。
WSC觀(guān)點(diǎn)
班輪運輸業(yè)是盈利菲薄的充分競爭行業(yè)。運價(jià)承受著(zhù)巨大的市場(chǎng)壓力。只要班輪公司通過(guò)削減成本和提高效率而獲得利潤的提升，市場(chǎng)力量就立刻會(huì )讓他們的顧客以打壓運價(jià)的形式分享"蛋糕"。
據行業(yè)咨詢(xún)機構德魯里航運咨詢(xún)公司說(shuō)，從1998年到2013年，燃油價(jià)格上漲790％。按集裝箱運價(jià)指數計算，同期集裝箱平均名義運價(jià)僅上升3％；而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實(shí)際運價(jià)下跌20％。
如此嚴峻的盈利性挑戰迫使承運商不斷地擠壓成本、提高效率。通過(guò)船舶大型化，承運商可以同時(shí)獲得規模經(jīng)濟和降低燃油成本雙重好處，這正是近幾年來(lái)推動(dòng)船舶大型化的重要原因。
燃油成本占據一艘集裝箱船營(yíng)運成本的大部分比重。尋求降低成本的途徑，自然首先就會(huì )瞄準燃油這一個(gè)最大的目標。慢速航行的措施收獲了降低燃油成本的效益，而船舶大型化則能夠更進(jìn)一步地降低平均每一集裝箱運量的燃油成本。因而，從經(jīng)濟學(xué)上來(lái)說(shuō)，船舶大型化趨勢是不可避免的。
環(huán)境法規同樣鼓勵和獎勵船舶大型化。制訂環(huán)境法規的目的是為了減少船舶的廢氣排放。在北海、波羅的海和美國東西兩岸的"排放控制區"（ECA）只允許使用價(jià)格昂貴的低硫燃油。全球低硫燃油法規也將于2020至2025年生效。此外還將嚴格限制船舶二氧化碳排放。這些法規的推行必將繼續迫使班輪運輸業(yè)使用高成本燃油，同時(shí)鼓勵承運商進(jìn)一步減少船舶的廢氣排放和提高能源效率。顯然，這些環(huán)境法規是班輪運輸業(yè)使用更大型、更高效船舶的重要理由。這類(lèi)大船在環(huán)境方面的效益就是使運送的每一TEU貨物產(chǎn)生的廢氣更少。由于環(huán)境法規的力度不會(huì )減弱，相反只會(huì )越來(lái)越強硬，所以船舶大型化的推動(dòng)力量只會(huì )越來(lái)越強大。
OECD觀(guān)點(diǎn)
今年以來(lái)，集裝箱船大型化步伐越來(lái)越快。幾乎每隔兩周就有一家班輪公司宣布訂造更大的船，形成的數字系列不得不令人們猜測下一艘更大的船有多大？將由哪家公司在什么時(shí)候訂造？
船舶大型化不是一種新的現象。過(guò)去幾十年里，班輪公司一直在追求更大的規模經(jīng)濟效益。集裝箱化無(wú)疑促進(jìn)了全球貿易，使廣大民眾受益。但是人們在懷疑，社會(huì )是否會(huì )因更大的船舶而受益？
班輪運輸業(yè)是一個(gè)周期化明顯的產(chǎn)業(yè)，不斷地在運力過(guò)剩和運力不足相交替的周期中發(fā)展，這一點(diǎn)可以從運價(jià)走勢上得到證實(shí)。然而，2014年的發(fā)展似乎有所不同。新一代集裝箱船訂單投放的時(shí)機，卻是選在全球經(jīng)濟普遍蕭條不振的時(shí)候。從20世紀90年代以降，由于亞洲經(jīng)濟的崛起，訂造大船也許是可持續的。但是今天，貿易增長(cháng)已經(jīng)無(wú)法吸收大船的新增運力。班輪公司構筑起來(lái)的運力過(guò)剩很可能使其中某幾家公司被壓垮。
過(guò)去十年里，集裝箱船大型化的步伐加快，其后果是使運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節受損。對于港口管理當局和碼頭營(yíng)運商來(lái)說(shuō)，在許多情況下，他們對港口基礎設施和營(yíng)運設施的投資無(wú)法得到恰當的回收，因而造成資本成本增加和利潤率下降。
巨型船舶對港口及其集疏運系統產(chǎn)生的運量高峰也是前所未有的，尤其是班輪經(jīng)常晚點(diǎn)帶來(lái)了更大的挑戰。人們不得不質(zhì)疑：船舶大型化進(jìn)程是否已到拐點(diǎn)，即大型化所獲得的邊際效益已不足以補償其邊際成本？
同其他充分競爭的行業(yè)一樣，班輪運輸業(yè)也是價(jià)格競爭推動(dòng)的行業(yè)。由此，一家公司提高船舶容量，其他公司為了在規模經(jīng)濟上不輸給競爭對手，必然會(huì )或早或遲"跟風(fēng)"訂造大船。這樣的行為對于每一家具體的公司來(lái)說(shuō)也許是必然的合理選擇，但是對整個(gè)班輪運輸業(yè)來(lái)說(shuō)則未必如此，因為它使行業(yè)的整體船隊運力增長(cháng)超過(guò)了需求。
運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的其他環(huán)節所屬行業(yè)不一定贊成船舶大型化。托運人希望提高發(fā)船頻率和船期可靠性，而大船則會(huì )減少發(fā)船頻率。大貨主為了分散風(fēng)險，更喜歡把大批量的貨分散裝到不同的船上，而大船卻減少了這種選擇機會(huì )。碼頭營(yíng)運商為了迎合大船的需要，必須更換設備，訂購高度更高、吊臂更長(cháng)的岸邊起重機。港口管理局和運輸主管部門(mén)必須投資建設更深的航道和港池以及更強大的集疏運基礎設施。貨運代理公司和物流公司必須時(shí)刻警惕提防大船可能引起的貨物延遲或運輸鏈條中斷，并付出額外的協(xié)調成本和交易成本。大船可能導致卡車(chē)公司、駁船公司和鐵路公司的運行中斷和擁堵。最后，一艘20000TEU船萬(wàn)一在海上出事，對施救公司來(lái)說(shuō)可能因為缺少相匹配的設備與能力而束手無(wú)策；船舶全損與貨物滅失給保險公司帶來(lái)的賠償額可能高達20億美元；沉沒(méi)的貨物對環(huán)境造成的潛在破壞力更是不可估量。
班輪公司訂造大船之前，通常不會(huì )征詢(xún)運輸產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)行業(yè)與企業(yè)，也不會(huì )事先向各有關(guān)方面進(jìn)行協(xié)調或提出警示。甚至一家碼頭營(yíng)運商也會(huì )因同在一個(gè)集團內的班輪公司新型大船的突然問(wèn)世而驚詫莫名。很多人認為班輪公司往往將他們的標準強加給友鄰行業(yè)，并強迫人家遵照執行，而沒(méi)有事先讓人家做好轉型的充分準備。集裝箱船大型化的跳躍式進(jìn)程，迫使運輸鏈條上的相關(guān)行業(yè)做出革命性的飛躍，而不是循序漸進(jìn)式的發(fā)育成長(cháng)。
WSC觀(guān)點(diǎn)
班輪運輸業(yè)是盈利菲薄的充分競爭行業(yè)。運價(jià)承受著(zhù)巨大的市場(chǎng)壓力。只要班輪公司通過(guò)削減成本和提高效率而獲得利潤的提升，市場(chǎng)力量就立刻會(huì )讓他們的顧客以打壓運價(jià)的形式分享"蛋糕"。
據行業(yè)咨詢(xún)機構德魯里航運咨詢(xún)公司說(shuō)，從1998年到2013年，燃油價(jià)格上漲790％。按集裝箱運價(jià)指數計算，同期集裝箱平均名義運價(jià)僅上升3％；而考慮通貨膨脹因素以后，這15年中，集裝箱實(shí)際運價(jià)下跌20％。
如此嚴峻的盈利性挑戰迫使承運商不斷地擠壓成本、提高效率。通過(guò)船舶大型化，承運商可以同時(shí)獲得規模經(jīng)濟和降低燃油成本雙重好處，這正是近幾年來(lái)推動(dòng)船舶大型化的重要原因。
燃油成本占據一艘集裝箱船營(yíng)運成本的大部分比重。尋求降低成本的途徑，自然首先就會(huì )瞄準燃油這一個(gè)最大的目標。慢速航行的措施收獲了降低燃油成本的效益，而船舶大型化則能夠更進(jìn)一步地降低平均每一集裝箱運量的燃油成本。因而，從經(jīng)濟學(xué)上來(lái)說(shuō)，船舶大型化趨勢是不可避免的。
環(huán)境法規同樣鼓勵和獎勵船舶大型化。制訂環(huán)境法規的目的是為了減少船舶的廢氣排放。在北海、波羅的海和美國東西兩岸的"排放控制區"（ECA）只允許使用價(jià)格昂貴的低硫燃油。全球低硫燃油法規也將于2020至2025年生效。此外還將嚴格限制船舶二氧化碳排放。這些法規的推行必將繼續迫使班輪運輸業(yè)使用高成本燃油，同時(shí)鼓勵承運商進(jìn)一步減少船舶的廢氣排放和提高能源效率。顯然，這些環(huán)境法規是班輪運輸業(yè)使用更大型、更高效船舶的重要理由。這類(lèi)大船在環(huán)境方面的效益就是使運送的每一TEU貨物產(chǎn)生的廢氣更少。由于環(huán)境法規的力度不會(huì )減弱，相反只會(huì )越來(lái)越強硬，所以船舶大型化的推動(dòng)力量只會(huì )越來(lái)越強大。
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